Většina měst dnes tuší, že má osobní automobilová doprava silně negativní vliv na životní prostředí, zdraví obyvatelstva i veřejný prostor. V minulosti (a v mnoha městech dodnes) byla ale zaváděna opatření, která vedla k jejímu obrovskému nárůstu. Řada měst se kvůli tomu dostala do slepé uličky a nyní hledá východiska z této situace. Existují však opatření, jak snížit intenzitu užívání automobilů. Patří k nim například podpora cyklistické, pěší a veřejné hromadné dopravy, omezování počtu míst k parkování, zpoplatňování vjezdu do center měst a další. Zajímavým řešením jsou též městské zóny bez aut.

Bydlet bez osobního auta?

S městskými zónami bez aut se v Evropě experimentuje už řadu let a intenzivně se hnutí za jejich zavádění začalo prosazovat v 90. letech. Zóny existují v mnoha evropských městech, jednou z nejznámějších a současně největších je čtvrť Vauban ve městě Freiburg, kde žije okolo pěti tisíc lidí.

Omezení užívání aut se v těchto zónách může dost lišit: v některých městech zavedli fyzické bariéry zabraňující vjezdu aut. Jinde si mohou pronajmout nebo koupit byt pouze lidé, kteří se zaváží, že nebudou vlastnit automobil. Na dalších místech mohou lidé automobil vlastnit, ale musí si zaplatit velmi drahé parkovací místo v podzemních garážích, případně na okrajích sídel. Aby obyvatelstvu usnadnily cestování po městě, samosprávy místo zajištění parkovacích míst vytváří dobré podmínky pro dopravu hromadnou, pěší nebo cyklistickou.

Koncept zón bez aut má zajímavé účinky na životní prostředí i na veřejný prostor, a tím i na život všech, kdo ve čtvrti bydlí: místo, které by bylo jinak určeno pohybu nebo parkování aut, může být věnováno zeleni, kulturním akcím a nebo třeba dětským hrám. Ve čtvrtích, kde je snazší pobývat na ulicích nebo chodit pěšky či jezdit na kole, se tak utužují sousedské vztahy i vztah k místu. Méně hluku a více zeleně a pohybu zase přispívá k psychickému i fyzickému zdraví všech.

I přesto, že jsou zóny bez aut úspěšným konceptem, setkávají se s mnoha problémy. Řada komunálních politiků a političek je vůči nim nadále skeptická a legislativa vyžaduje v nových developerských projektech dostatečný počet parkovacích míst, což od iniciátorů podobných projektů vyžaduje dlouhé vyjednávání s úřady. Místa pro zóny bez aut musí být pečlivě vybrána, protože je nutné, aby jejich obyvatelstvo mělo dobrý přístup k základním službám občanské vybavenosti a aby se v jejich blízkosti nacházely stanice hromadné dopravy. Jaké příklady úspěšných realizací můžeme v Evropě najít?

Rozdíl ve fungování veřejného prostoru s auty a bez aut je patrný na první pohled. Zde příklad z Haagu. Zdroj: João Pimentel Ferreira / Wikimedia Commons – CC BY-SA 4.0

Freiburg-Vauban jako environmentální inovace

Německé město Freiburg je známé jako místo environmentálních inovací. Mimo jiné se stalo evropským centrem pro rozvoj fotovoltaické energetiky kvůli experimentálním projektům v této oblasti, ale inovativních projektů zde najdeme více. Nejznámějším je patrně sídliště Vauban, které je příkladem toho, jak zavádět čtvrti bez aut ve větším měřítku.

Vauban se nachází tři až čtyři kilometry od centra Freiburgu a má kolem dvou tisíc domovních jednotek. Čtvrť má potenciál ubytovat až šest a půl tisíce lidí, v současnosti zde bydlí více než pět tisíc lidí. Čtvrť vybudovali v bývalém francouzském armádním prostoru, takže například bývalé tankové garáže dnes slouží jako prostory taneční školy. S plánováním projektu se začalo v roce 1993, rok po uvolnění vojenského prostoru armádou.

Za projektem stáli zejména ekologicky smýšlející obyvatelé a obyvatelky Freiburgu, kteří si chtěli vyzkoušet výhody života bez automobilů. Ti v roce 1994 založili sdružení „Fórum Vauban“ a lobovali v městské radě za to, aby na zmíněném území vzniklo trvale udržitelné sídliště. Jejich požadavky oficiálně uznala místní radnice v roce 1995, kdy se Fórum Vauban zároveň stalo partnerem města zajišťujícím účast veřejnosti v procesu plánování a později také sociální služby ve čtvrti. V roce 2004 žilo ve Vauban čtyři tisíce lidí, výstavba byla dokončena v roce 2006.

Veřejný prostor ve Vauban. Zdroj: Payton Chung / www.flickr.com – CC BY 2.0

Pestrá čtvrť pro pestré obyvatelstvo

Fórum Vauban chtělo projekt připravovat participativně. Proto v letech 1995 a 1996 zorganizovalo řadu workshopů a dalších akcí, jako byl například místní festival. Díky těmto akcím se měli budoucí obyvatelé a obyvatelky možnost dopředu poznat. Také se naučili více o tom, jak spravovat veřejné záležitosti: zjistili, jak prosazovat své zájmy nebo jak vést demokratický rozhodovací proces, což se později zúročilo při správě čtvrti. Freiburgská radnice vytvořila speciální poradní orgán, jehož členem byli politické představitelstvo různých stran, úředníci a úřednice a také členstvo Fóra. Zástupci a zástupkyně různých skupin v rámci této politické platformy navzájem diskutovali a vyměňovali si informace.

Při výstavbě a prodeji bytů byl kladen důraz na to, aby byla část bytů družstevního charakteru a kromě koupě bylo možné si byty také pronajmout, a to i se státní podporou. Tvůrčí tým projektu se nejen touto cestou snažil zajistit, aby ve Vaubanu žila pestrá mozaika lidí s různou úrovní příjmů. Pestrému obyvatelstvu odpovídají i různé typy bytů a domů, jejichž podobu mohli obyvatelé a obyvatelky ovlivnit. Na projektu se podílelo více než šedesát architektů a architektek a výstavba nových budov byla jen mírně regulovaná – například většina domů má mezi třemi až čtyřmi patry.

Jak se jezdí ve Vauban?

Správa sídliště se snaží prosazovat politiku omezování parkovacích míst. Domácnosti musí písemně deklarovat, že automobil nevlastní, nebo musí zaplatit drahé parkovací místo v několikapatrovém parkovišti na okraji čtvrti. Cena takového parkovacího místa je rovna dvaceti tisícům euro. Lidé mají slabou motivaci vlastnit auto jak kvůli vysoké ceně parkovacího místa, tak kvůli velké vzdálenosti mezi bytem a parkovištěm. U soukromých domů parkoviště úplně chybí. Auta mohou vjíždět do města jen pokud zajišťují zásobování – mohou jet ale nanejvýš rychlostí pěší chůze. Místní mají členství v car sharingovém družstvu, neboli družstvu určeném ke sdílení aut. K dispozici je jim deset aut různých velikostí.

Základním kamenem dopravy ve Vauban jsou jízdní kola. Zdroj: Claire7373 / Wikimedia Commons – CC BY-SA 3.0

Místní správa podporuje hromadnou, cyklistickou i pěší dopravu. Snaží se zařídit, aby místní měli potřebné služby nedaleko svého bydliště a dostupné na kole nebo pěšky. Daleko není ani městské centrum Freiburgu. Na kole nebo tramvají se tam dostanete za 10 minut. Tramvajová doprava je výrazně posílena – ve Vaubanu má tramvaj tři zastávky a v hlavních časech jezdí až desetkrát za hodinu.

 Život v živoucí čtvrti

Sociálním středobodem sídliště je komunitní centrum, které se nachází na hlavním náměstí. Jsou zde prostory pro kulturní akce, restaurace a klub pro mládež. Obchody jsou v pěší vzdálenosti od domů. Na hlavním náměstí se pravidelně každý týden koná farmářský trh. Místní služby nabízí pracovní místo šesti stům lidí, čímž pohánějí lokální ekonomiku i omezují nutné dojezdy do práce.

Velký důraz při plánování čtvrti byl kladen na množství zeleně. Zdroj: Claire7373 / Wikimedia Commons – CC BY-SA 3.0

Protože jsou vnitřní ulice bez aut, mohou si zde hrát malé děti, jsou zde parky i dětské hrací prvky. Na ulicích je také mobiliář určený k setkávání místních. Je zde množství zeleně, jejíž podobu ovlivnili místní lidé, zahrady byly vytvořeny i na střechách některých budov. Celkem je zde pět velkých zelených zón, které dospělým nabízejí odpočinek a dětem zábavu, pomáhají také zlepšovat ovzduší. Ve čtvrti je menší hluk a znečištění než v jiných sídlech, kam mohou vjíždět auta.

Jak na to šli jinde: Vídeň-Floridsdorf

Vídeňská radnice prosazuje politiku ohleduplnou vůči životnímu prostředí a součástí tohoto přístupu je už od roku 1993 také snaha o větší environmentální šetrnost dopravy. Svou dopravní politiku Vídeň zařadila i do aktuálního projektu Smart city Vídeň, který obsahuje celkovou koncepci rozvoje města na následující desetiletí. Město si v ní v oblasti dopravy určilo cíl, aby do roku 2025 bylo 80 procent cest uskutečněných environmentálně šetrnými formami dopravy. Součástí těchto snah je i podpora zón bez aut, kterých je ve městě několik, například historické centrum v okolí katedrály Svatého Štěpána nebo nákupní ulice Mariahilferstraße.

Mariahilfer Straße ve Vídni se před několika lety změnila na pěší zónu – k velké spokojenosti všech uživatel.

Jedním z nejvýraznějších vídeňských příkladů sídliště bez aut je Autofreie Mustersiedlung Floridsdorf (v překladu Modelové sídliště bez aut Floridsdorf, ve zkratce AMF). To se nachází nedaleko centra Vídně a je s ním dobře propojeno hromadnou dopravou, celkově má 244 jedno až pětipokojových bytů. Plánování této městské části začalo v roce 1996, od roku 1998 se do plánování zapojilo budoucí obyvatelstvo, které mohlo ovlivnit vzhled budoucí čtvrti, pomoci plánovat veřejné prostory včetně zeleně, vybrat komunitní zařízení atd. V roce 2000 zde začali bydlet první nájemníci a nájemnice.

AMF je jednou z mála přísně „bezautových“ čtvrtí v Evropě, automobilová přeprava je vyloučena z urbanistických návrhů a místní lidé nemohou auta vlastnit. Zájemci a zájemkyně o bydlení musí podepsat smlouvu, podle níž se zříkají nároku na vlastnictví auta. Počet parkovacích míst pro automobily byl snížen z 250 na 25 jednotek, zato jsou zde stojany pro celkem 400 kol. V místě bylo zavedeno nebo podpořeno i několik druhů městské hromadné dopravy. Je zde také zaveden systém sdílení elektromobilů, přičemž k nabíjení těchto aut slouží elektřina vyrobená ve střešních fotovoltaických panelech přímo ve čtvrti.

Úspěšné projekty z celé Evropy

Další ze zajímavých čtvrtí bez aut je GWL Terrein, která se nachází ve čtvrti Westpark v Amsterdamu, kde žije 57 procent lidí bez vlastního auta. Vlastnictví auta a jeho parkování mimo čtvrť není zakázáno, ale auta mají značně ztížen vjezd dovnitř sídliště – jsou zde zavedeny bariéry a vysoké obrubníky a jedno parkovací místo se zde nachází v poměru na jednu pětinu domácností.

Slateford Green ve skotském Edinburghu leží na bývalém nákladišti pro železniční dopravu, kde nebylo možné vystavět dostatečnou infrastrukturu pro auta. Okolo devadesáti procent lidí zde nemá vlastní automobil, kolo využívá padesát procent lidí. Na místě, kde bylo původně zamýšleno parkoviště, byl vytvořen zahradní park. Na okrajích sídla je postavena silnice, která umožňuje použití aut lidmi s postižením a zásobování místních obchodů. Čtvrť je dobře dostupná i hromadnou dopravou.

Co se České republiky týče, lze v ní nalézt několik historických zón bez aut. Jsou jimi například historické centrum Prahy (začátek na Staroměstském náměstí, zóna poté pokračuje kolem řeky Vltavy), a Staré město v Táboře. Praha a několik dalších měst rovněž v rámci Evropského dne mobility zakazuje vjezd automobilů do centra na jeden nebo několik málo dní. Ryzí čtvrť bez aut, tak jak ji známe ze zahraničních příkladů, však v České republice zatím neexistuje. Najde se samospráva, která se vydá touto odvážnou cestou?

Text byl podpořen Ministerstvem životního prostředí, nemusí vyjadřovat stanoviska MŽP.
- publikováno 30. listopadu 2018
Sdílet
Stáhnout pdf
Podpořte nás v naší snaze o moudřejší města Podpořte nás  
Co se podařilo ve vaší obci? Napište nám
Vzdělávací semináře a poradenství Zjistit víc  
Chcete si stáhnout texty v PDF?? Stáhnout

Mohlo by vás zajímat